17 травня відбулася ІІІ щорічна конференція «Транспортна логістика та склад в агробізнесі», організована «ПроАгро Груп». Будучи спікером, Олександр Пирогов,  директор «Кусто Лоджістікс», розповів про головні проблеми, з якими стикаються підприємства при організації перевезень вантажу, та представив своє бачення щодо їхнього вирішення.

1. Оборотність вагонного парку, що призводить до штучного дефіциту вагонів-зерновозів

Укрзалізниці для виконання своєчасної маневрової роботи не вистачає локомотивів. Невеликим елеваторам нічого не залишається, як купувати на ринку дорогий власний вагон-зерновоз. Експедитори, в свою чергу, вимушені закладати у ставку на перевезення подобову вартість вагону з розрахунку фактичного обороту. Залізниця декларує переміщення вагонного парку з розрахунку 200 кілометрів на добу, але фактично вагон рухається в два рази повільніше. Дефіцит вагонного парку зменшиться, як тільки буде налагоджено оборотність вагонів.

2. Погодження планів на перевезення залізною дорогою

Залізниця також має повне право в односторонньому порядку погоджувати або відмовляти в погодженні плану на перевезення без надання пояснень. Як результат – здебільшого всі працюють за додатковими планами. Так, один перевізник отримує погодження по всіх заявлених планах та блокує пропускну спроможність станцій відвантаження, а інші компанії отримують неаргументовані відмови. Цю проблему можна вирішити, якщо в перелік погодження планів включити елеватори навантаження, а також покласти відповідальність на елеватор за невиконання планів при умові забезпечення рухомим складом.

3. Обмеження на погодження електронних заявок на перевезення

Укрзалізниця заявляє, що через відсутність планування, яке повинні здійснювати перевізники, унеможливлюється правильний розподіл рухомого складу. Водночас залізницею встановлено обмеження до 7 днів на подачу електронних заявок. Виникає запитання: якщо потрібно планувати завчасно, то навіщо встановлено блокування? Цю проблему можна вирішити, просто знявши блокування, що дасть змогу перевізникам та залізниці складати більш довгострокові плани.

4. Погодження  електронних заявок отримувачем без участі елеватора

Наприклад, елеватор розраховує завантажити кукурудзу, а вагони подаються під завантаження пшениці. Як наслідок, вагон не вантажиться, втрачається час на простої вагонів. Рішення цієї проблеми – підтвердження погоджень власником елеватора (під’їзної колії) в системі «МЕСПЛАН». Елеватор має коригувати електронні заявки згідно своїх можливостей відвантаження і нести відповідальність перед залізницею та експедитором за затримку рухомого складу.

5. Розподілення вагонів залізницею без погодження з елеватором

Досить часто власник вантажу, для мінімізації своїх ризиків та своєчасного виконання контракту, наймає для перевезення одного і того ж об’єму кілька експедиторських компаній. На цей об’єм усі експедитори заводять плани, проставляють електронні заявки, замовляють вагони. Залізниця виділяє всім по одному  вагону і, в кращому випадку, ми всі вантажимо одного контрагента одним вантажем, при цьому створюємо незручності, несемо додаткові витрати як експедитори. Заробляє тільки залізниця – подають три вагони, а рахують усім подачу та забирання по одному вагону. Цю проблему можна вирішити, якщо елеватори, будучи відправниками, матимуть пріоритетність у забезпеченні рухомим складом залізниці. В цьому випадку елеватор буде нести видатки за простій вагонів та інші додаткові збори.

6. Подача Укрзалізницею насамперед своїх вагонів

Залізниця продовжує лобіювати інтереси свого вагонного парку, віддаючи розпорядження подавати під завантаження в першу чергу свої вагони. В цей час власний парк підприємства вимушено простоює на коліях залізниці – власники вагонів несуть збитки, недоотримують прибутки від перевезень, при цьому сплачують кошти залізниці за простій власних вагонів на її коліях. Погодження подачі вагонів з елеваторами вирішить цю проблему.

7. Відсутність взаємодії експедитор – елеватор

Погодження відвантаження елеватором проходить за домовленістю з власником вантажу. Потім власник вантажу дає заявку на перевезення експедитору. Відсутність комунікації між елеватором та експедитором призводить до того, що в результаті черги на елеваторі експедитори несуть витрати з простою. Таку ситуацію можна вирішити шляхом встановлення матеріальної відповідальності елеваторів за невиконання взятих на себе зобов’язань.

8. Відкликання плану в односторонньому порядку

Щоб покращити показники виконання планів, Укрзалізниця просто почала в односторонньому порядку їх відкликати. Так, при прибутті вагонів, направлених ЦТЛ для завантаження, виявляється, що план на відвантаження відсутній – вагони простоюють, а експедитори несуть зайві витрати. Залізниця ж, у свою чергу, ніякої відповідальності не несе. Тому варто припинити відкликати плани задля штучного покращення  показників.

9. Крадіжка зерна

Як експедиторські компанії, так і власники вантажу несуть значні збитки, пов’язані з крадіжками. Якщо проблему недовантаження вагону (під прикриттям нормою природніх втрат), ще можна вирішити шляхом встановлення довготривалих партнерських відносин з сумлінними контрагентами, то з Укрзалізницею не все так просто. Попри фіксацію представниками Торгово-промислової палати України факту наявності ознак віджимання нижніх люків, зажатого зерна та явної воронки, що виникає при зсипанні вантажу, залізниця продовжує давати письмові заперечення таких фактів. Єдине, чим можна зарадити – це ще раз і ще раз звертатися до залізниці з проханням нести відповідальність як перевізника за збереження вантажу.

10. Проблеми закупки ЗПП у сезон відвантаження

Існує проблема закриття вагонів після завантаження. Оскільки лише один завод в Україні виготовляє пломби, експедитори змушені чекати на запірно-пломбувальні пристрої по 2-3 місяці, або ж купувати їх з практично 50-відсотковою націнкою у посередників, яких завод забезпечує продукцією вчасно.

Питання, які підняв під час свого виступу Олександр Пирогов, викликали жваву дискусію серед слухачів, оскільки він розкрив проблеми, з якими стикається будь-яке підприємство при організації логістики.